» Евразийские транспортные коридоры: проблемы и меридианальные варианты

Опубликовано: 21.06.2006 22:49 Печать

Автор: Мурат СУЮНБАЕВ

Суюмбаев Мурат — кандидат геолого-минералогических наук, проректор по научной и учебной работе Дипломатической Академии МИД КР.

Между Киргизстаном и Индией расположен такой потенциальный очаг исламского экстремизма как Кашгария — историческая область Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР. Здесь интересы Индии и Киргизстана объединяются с интересами КНР и других стран ШОС. Эти интересы, помноженные на экономические интересы, могут стать основой сотрудничества этих стран.

Членами ШОС являются КНР, Россия, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Узбекистан, в 2004 году ее наблюдателем стала Монголия. ШОС — не военный блок и не замкнутый альянс, а открытая организация, ориентированная на широкое международное сотрудничество, включая возможность расширения ее состава. Основные задачи ШОС — это поддержание мира и стабильности в регионе, развитие торгово-экономического сотрудничества. Уже сейчас значительный интерес к деятельности Шанхайской организации сотрудничества проявляют Монголия, Индия, Иран, Пакистан, Шри-Ланка, США, Япония, ЕС, АСЕАН и другие государства и организации.

Для КНР и Индии совместное членство в Шанхайском клубе могло бы помочь урегулированию пограничной проблемы (спорная территория Аксай — Чин).
Индия и Китай имеют объемы внешней торговли примерно в 500 раз большие, чем страны Центральной Евразии вместе взятые. Т.о., экономическое значение торговли со странами региона для Индии и Китая почти равно нулю. Для Пекина эти связи пока имеют преимущественно внутриполитическое значение: экономическое развитие и рост благосостояния населения СУАР — один из факторов снижения напряженности.

В несоветской Евразии единая железная дорога Восток — Запад не могла быть построена в силу колоссальной барьерной роли Алтай-Гималайского горного пояса. В этой части мира находится Афганистан, в котором вообще отсутствуют железные дороги.
В 1927-31 гг. был сооружен Турксиб — Туркестано-Сибирская железная дорога (ст. Луговая — Алматы — Семипалатинск) длиной 1452 км, соединившая Среднюю Азию и Транссиб с выходом на Новосибирск.

В 1950 г. железнодорожная ветка была протянута от Турксиба до г. Балыкчи (Киргизстан), в 500 км от г. Кашгар (КНР).
В 1960-1970-х гг. железные дороги были доведены в Китае на запад от Тихого океана до Урумчи и Корла; и в Иране — на восток от Босфора до Мешхеда.

В результате вооруженных конфликтов между Пакистаном и Индией в Кашмире в семидесятых годах 20 века в пакистанской зоне контроля совместно с Китаем было построено высокогорное Каракорумское шоссе через перевал Хунджераб (4620 м над уровнем моря), соединяющее Синьцзян с Пакистаном.

В 1982 г железнодорожно-автотранспортный мост через Амударью (между афганским речным портом Хайратон и узбекским Термезом) соединил Афганистан с регионом.
В Западном Китае в 1996-2000 гг. построена железная дорога Корла-Кашгар протяженностью 980 км. От Тихого океана до Кашгара длина дороги — 4115 км. От Кашгара до ближайших железнодорожных станций Джалал-Абад, Кара-Суу и Балыкчи в Киргизстане — расстояние 400-500 км.

Экономическая отсталость стран региона на протяжении большей части 20 века не позволяла возродить ВШП. Там, где проходили караваны верблюдов, караваны поездов могли пройти только после значительных инвестиций в тоннели, мосты, эстакады и галереи. Так как для железных дорог необходим уклон не более 0,04.

Территория Евразии разделяется Алтай-Тяньшань-Памир-Гималайским горным барьером на два крупных региона: Западный и Восточный. В Западном в древности располагались государства Индии, Ближнего Востока и Средиземноморья, а в Восточном — древнекитайские государства междуречья Хуанхэ и Янцзы. Даже в наше время Китай, из-за окружающих его горных систем, имеет исключительно слабую коммуникационную сеть, связывающую страну с окружающим евразийским миром. На протяженную сухопутную границу приходится всего шесть железнодорожных выходов, из них только три — на Запад.

В Алтай-Тяньшань-Памир-Гималайском барьере есть всего три широтных природных коридора (прохода): южный, в районе г. Ходжент (Таджикистан) — Фархадские ворота, средний — в районе станции «Дружба-Алашанькоу» — Джунгарские ворота и северный — вдоль юго-восточного берега Байкала в районе г. Иркутска. Севернее горного барьера — суровые условия Сибири, еще севернее — Северный морской путь. Южнее барьера — Южный морской путь через Малаккский пролив.

Маршрут через южный коридор примерно на 1000 км короче среднего и почти на 3000 — северного. Южный коридор проходит через географический центр Евразии. Вследствие этих географических особенностей обновленные коммуникационные связи между Западом и Востоком удобнее всего провести по южному коридору через Киргизстан. Эта географическая реальность относится к долговременным геополитическим факторам.

Джунгарские ворота — аналог Гибралтара, а горная перемычка между Кашгаром и Ошом — Суэцкий перешеек. Отметим, что такие сооружения, как Суэцкий, Панамский каналы и ВШП, это не только геоэкономические, но и геополитиические узлы.

На отрезке между Цзинином (КНР) и Стамбулом (Турция) есть три основных меридиональных коридора. Западный: в направлении Каспий — Иран — Персидский залив (порты Бендер-Аббас и Бендер-Чахбехар); средний: Афганистан — Пакистан — Индийский океан; и восточный: Турксиб — Торугарт — перевалы Хунджераб и Каракорум — Индийский океан.

Уникальность евразийской ситуации на рубеже тысячелетий заключается в возрождении ВШП в третий раз с интервалом в 500 лет. Развитие Японии, Китая и новых индустриальных стран, распад и смягчение тоталитарных систем и требования глобализация мировой экономики в конце 20 века позволили вернуться к забытой Великой Идее.

В период после распада СССР были построены 2 железнодорожных перегона. Один соединил в 1991 году Турксиб (Казахстан) и Урумчи (Китай) в Джунгарских воротах (станция «Дружба-Алашанькоу»), другой в 1996 году — Туркмению и Иран: Серахс — Теджен — Мешхед.
В 2004 году в уезде Аньдо Тибетского автономного района (ТАР) уложены первые рельсы Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали, протяженностью 1142 км. Из них 960 км на высоте 4000 м, 550 км будет проходить в зоне вечной мерзлоты (Итоги, 11.03.05). Она будет самой высокогорной в мире (более высокогорная, но намного короче и к тому же узкоколейка на рудник есть в Перу).

В рамках южного коридора планируется тоже высокогорная железная дорога Кашгар — Торугарт — Джалал-Абад (Ош).
В проигрыше может оказаться также Казахстан, по территории которого сегодня идет большая часть транзита из Китая в СНГ. Поэтому Казахстан пытается перехватить инициативу: построить узкоколейную дорогу по европейскому и китайскому стандартам. Однако если рассматривать ситуацию в динамике экономического развития в 21 веке, то ни Транссиб, ни ВШП по южному и среднему коридорам не справятся с прогнозируемым объемом перевозок.

Идее ТРАСЕКА 12 лет, идее ВШП — 8 лет. За это время показатели перевозок возросли на 25%, т.е. рост составил 2% в год (25: 12). Не очень впечатляющие показатели. Если такие низкие темпы будут и далее наблюдаться, то не исключены кардинально другие варианты.
Так, например, за последние 20 лет температура воды в океане значительно повысилась, лед стал тоньше и площадь, постоянно покрытая им, сократилась. За последние 50 лет толщина ледового покрытия северных морей уменьшилась в два раза. И продолжает уменьшаться на 3% каждые 10 лет. В связи с этим для международного судоходства открываются невиданные прежде перспективы. Северный морской путь, с точки зрения предпринимателей на Западе, может стать рентабельным. Так, сегодня путь из Лондона в Японию через Суэцкий канал составляет 20 300 км и занимает 35 дней. Маршрут через Северный Ледовитый океан имеет протяженность 13 000 км, время в дороге — 22 дня. По прогнозам, регулярное торговое мореплавание мимо Северного полюса может обрести реальность к 2010 году.

Северный морской путь в два раза сократит дорогу из Европы в Японию и Китай. Он не только в 2 раза короче, но и в 1,6 раза дешевле других путей.
Низкие темпы роста показателей связаны на наш взгляд не с техническими, экономическими и прочими барьерами, а с политическими. Не все страны региона реально участвуют в процессах устранения транспортных барьеров. Проникновение Запада в рамках проектов ТРАСЕКА и Шелкового пути регион носит широкоформатный, цивилизационный характер. Ликвидация транспортных барьеров ведет к открытости, к «разгерметизации» политических режимов и, в конечном счете, — к нестабильности. В данном случае, перефразируя Наполеона («Вся тайна цивилизаций — в дорогах»), можно сказать: «Вся тайна дорог — в цивилизациях».

Развитие политической институциональной основы транспортных коридоров


Глобальный аспект


Для международных инвесторов и перевозчиков важным является вопрос политической нестабильности в регионе, своего рода «политического транзитного барьера».
TRACECA — инициатива Запада, Шелковый путь — инициатива Востока. Необходимо укрепить институциональные основы интеграции проектов TRACECA и ВШП — создать бюрократический коридор.
Цель проекта TRACECA — передать функции моста между Азией и Европой от России к ЦЕА и Кавказу. Такие политизированные варианты маршрутов в обход России и Ирана при возрождении ВШП невыгодны ни странам региона, ни ближайшим соседям, ни России и по другим причинам. Создание транспортного коридора через Каспийское и Черное моря требует организации эквивалентных встречных потоков грузов из Европы через паромные переправы, что весьма проблематично. Турция планирует в будущем строительство транспортного тоннеля под Босфором.

В Иране идет нормализация внутри- и внешнеполитической ситуаций. Таким образом, нет особых причин для того, чтобы TRACECA была отдельным самостоятельным маршрутом (с двумя паромными переправами через Каспийское и Черное моря). Заметим, что за 1,5 тысячелетия функционирования ВШП никому в голову не пришла «свежая мысль» о двух паромных переправах. В этом контексте маршрут TRACECA представляется как ответвление от ВШП, основные трассы которого пойдут через Теджен — Серахс и РФ.

Региональный аспект


Однако без урегулирования пограничных и трансграничных проблем внутри региона возрождение ВШП представляется проблематичным. И не только в связи с сохранением напряженности между странами по этим вопросам, но и в чисто прикладном аспекте: если не завершена демаркация и делимитация границ — возникнут споры о принадлежности приграничных участков, которые будет пересекать ВШП.

ВШП — это не только дороги и трубопроводы, но и ЛЭП, это не только перемещение товаров и капиталов, но и перемещение людей и услуг. ВШП — это не столько создание новой инфраструктуры, сколько ликвидация барьеров на той инфраструктуре, которая уже имеется. Технические барьеры устранить несложно, труднее устранить барьеры политические и бюрократические.

Киргизстан — это юго-восточные ворота в Среднее СНГ (ЦЕА + Восточная Сибирь), где Индия может получить доступ к электроэнергии, расщепляющимся материалам для АЭС и другим товарам и, в свою очередь, иметь сбыт собственных товаров. В связи с этим встает вопрос о возрождении и закладке меридианальных маршрутов: Сибирь — Индийский океан.

Развитие альтернативных подвариантов ВШП


Основное — широтное направление ВШП обусловлено широтным простиранием хребтов Тянь-Шаня. Южнее Тянь-Шаня на Памире и обрамляющих его хребтах Гиндукуша, Каракорума и Кунь-Луня ориентация многих хребтов имеет субмеридианальное простирание. Памир, Каракорум, Кунь-Лунь и Гиндукуш прорезают многочисленные каньоны и ущелья, некоторые из которых образуют сквозные проходы, через которые шли древние караванные пути в Кашмир.

Необходимо изучить возможности транспортного сообщения через города Кашгар, Яркенд (КНР) и далее через перевал Каракорум высотой 5575 м над уровнем моря. Каракорумское шоссе, идущее через перевал Хунджераб (4620 м), не подходит для Индии в связи с кашмирской проблемой. Кроме того, Пакистан не может содержать Каракорумское шоссе в рабочем состоянии из-за финансовых проблем, а Китай не очень хочет этого из-за потенциального экспорта экстремизма из Кашмира в Кашгарию. Необходимо изучить возможности создания грузового транспортного сообщения в таких специфических высокогорных условиях, возможность использования электротяги и т.д.

Афганистан также важен как для стран региона, так и для развития ВШП. Именно через Афганистан для них лежит самый короткий путь через Пакистан к портам Индийского океана. Основная проблема — нестабильность и низкий уровень развития в этой стране. Вместе с тем, в само спокойном районе Афганистана — Ваханском уезде имеется перевал Барогиль — самый доступный в хребте Гиндукуш, высотой 3777 м. Он открыт в течение круглого года и представляет седловину, шириною 5 км. Барогиль имеет выдающееся значение для движения с Памирского тракта в Читрал, через который открывается самый легкий доступ в равнины северного Индостана. Барогильский перевал доступен большую часть года (Князев, 2004).

В рамках этого транспортного моста возможен и энергомост: Токтогульский каскад — Ош — Сары-Таш — Лянгар — Барогиль — Читрал. Возможные доноры — АБР, ОЭС, Фонд Ага-хана. Этот мост будет иметь и гуманитарное значение — способствовать социальному развитию кыргызов Ваханского коридора.

Географическое положение КР позволяет ей стать мостом между севером и югом континента, в частности соединив Туркестано-Сибирскую железнодорожную магистраль с автомобильными маршрутами через перевалы Барогиль, Хунджераб и Каракорум. Это даст возможность стране стать своеобразным транспортным коридором между Западом и Востоком, Севером и Югом.

Наличие в регионе развитой железнодорожной сети укрепило бы безопасность государств ШОС, поскольку резко облегчило бы переброску войсковых соединений. В такой ситуации необходимо и России интегрироваться в проект ВШП. Россия могла бы обеспечить проект инженерными кадрами, поставить соответствующую технику, чтобы решить технические проблемы строительства туннелей в условиях высокогорья. Таким образом, геополитическое значение транспортных коридоров — это развитие потенциала безопасности. Геоэкономическое значение — сухопутная связь между двумя крупнейшими рынками и создание опережающей инфраструктуры развития. Геокультурное значение — увеличение обмена культурными ценностями и увеличение пассионарного потенциала народов в регионе.

Источник: Афганистан и безопасность Центральной Азии. Вып. 2/ под ред. А.А. Князева. Бишкек-2005

Центральная Азия