» Будет ли новый Шелковый путь

Опубликовано: 10.08.2021 00:54 Печать

Автор: Александр АЗАНОВ

Развитие мировой экономики, как следствие, требует четкого бесперебойного функционирования транспортных артерий, являющихся ее «кровеносными сосудами».

Евразийский континент, на котором размещены самые большие по численности населения страны и крупнейшие экономики мира, представляет собой постоянно развивающуюся систему экономических и политических связей.

С давних времен государства, находящиеся на континенте, стремились проложить торговые пути, надежно соединяющие Запад и Восток, Север и Юг. Возможно развитие торговли не оставило четко выраженных исторических вех, но оказало не меньшее влияние на процесс становления обществ, государств, экономик, чем завоевательные походы великих полководцев древности.

В историческом плане самым ярким примером влияния торговли на развитии стран континента является «Великий шелковый путь», связавший Древний Китай с Южной и Малой Азией и далее с Европой.

На современном этапе значимость торговых маршрутов нисколько не уменьшилась. А учитывая такие показатели как «длина пути», «скорость прохождения», «пропускная способность», наличие или отсутствие (у страны) удовлетворяющих транспортных путей (коридоров), превратились в своеобразные рычаги экономического и политического давления на конкурентов.

В конце 20-го века З. Бжезинский — один из идеологов нового мирового порядка, ориентированного на гегемонию Запада, вывел формулировку «Кто владеет Евразией, тот владеет миром». Фраза, правда, начинается «Кто владеет Балканами, тот владеет Евразией..». Акцентированность на Балканы объяснялась в том числе тем, что через них проходили основные транспортные, торговые пути, превращая территорию в геостратегический центр Евразии. Но, здесь мы говорим о пристальном внимании к континенту в целом со стороны мировых игроков.

Сама идея важности транспортных коридоров, конечно же, была не нова, но их использование в политических целях одного игрока привело государства континента к мыслям о необходимости диверсификации маршрутов поставки товаров и сырья на территории Евразийского континента.

С учетом сложности геополитической ситуации в евразийском пространстве, государства с крупными экономиками, претендующие на самостоятельность политической и экономической деятельности, разрабатывают приемлемые для себя, оптимальные варианты торговых связей с соседями по континенту.

К необходимости создания и развития новых транспортных коридоров подталкивают и вновь возникающие проблемы. К последним можно отнести блокировку Суэцкого канала в 2021 году, на несколько дней застопорившим морское сообщение из Азии и Европы; пандемию короновируса, вызвавшей перебои с поставками сырья, комплектующих с Запада на Восток и товаров в обратном направлении.

В этих условиях евразийские транспортные коридоры, ранее рассматриваемые как гипотетические, стали как никогда актуальными и востребованными, так как возник повышенный спрос на альтернативные действующим маршруты доставки как сырья, так и готовой продукции.

Безусловно на первом месте в вопросе необходимости создания новых транспортных коридоров стоит товарооборот из Китая в Европу и обратно.

Уровень производства в Китае, а соответственно и потребления сырья, требует наличия возможности быстрой по времени, малозатратной и бесперебойной торговой связи с миром и, не в последнюю очередь, странами континента. Именно поэтому Китаем разработана программа диверсификации торговых маршрутов, получившая название «Пояс и путь».

Китайская модель «Пояса и пути» по сути является альтернативой маршрутам, «контролируемым» США: Суэц, Малакка, Ормуз, Баб-эль-Мандеб. Кроме ухода от возможного давления со стороны «контролеров» морского пути в Европу, диверсифицированные маршруты позволяют КНР «не класть все яйца в одну корзину» при использовании сухопутного маршрута через РФ в торговых связях все с той же Европой.

Наиболее стабильной, экономически привлекательной и устойчивой с точки зрения воздействия неучтенных факторов (пандемия — как пример) является транспортировка грузов сухопутным путем, железнодорожным транспортом в частности.

В определенной мере прокладывание новых маршрутов опирается на имеющуюся инфраструктуру в странах, через которые они проходят. Но, современная ситуация определяет и целесообразность строительства совершенно новых путей.

Как отмечают эксперты, в рамках поиска собственных путей транзита, Китай рассматривает несколько вариантов. Например, через Казахстан в РФ и далее в Европу; через Пакистан, Афганистан, Иран, Турцию и затем в Европу. При этом КНР уже отработала несколько маршрутов, определяя наиболее скоростные и малозатратные.

Как было отмечено выше, рассматриваются и варианты маршрутов в Европу в обход территории РФ и Казахстана. Апробирована работа транспортного коридора через Киргизию в Узбекистан, далее через Туркмению, Азербайджан в Турцию и далее в Европу.

Однако говорить о том, что только Китай ведет поиск новых торговых путей было бы не совсем корректно. Государства Южной и Центральной Азии, Иран, Россия, все стремятся проложить удовлетворяющие их потребностям маршруты торговый путей.

Конечно стоит отметить, что варианты этих маршрутов (транспортных коридоров) пересекаются с ветвями китайского «Пояса и пути».

Так, Россия, помимо развития собственной промышленности и реализации возможностей сырьевой экономики, также стремится использовать транзитный потенциал своей территории. При этом, отдельные планы по развитию маршрутов «Восток-Запад» интегрированы в варианты китайского «Пояса и пути».

Пакистан, Индия, Иран рассматривают собственные проекты создания и развития сухопутных транспортных коридоров в Европу. Где-то эти планы формируются в идею Международного транспортного коридора Север-Юг (МТК), участником и заинтересованной стороной которого также является и Россия. Этот коридор является альтернативой Суэцу и пересекается с «Поясом и путем». Помимо указанных выгодополучателей, важными звеньями этого коридора являются Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Кыргызстан, Украина, Оман и Сирия.

Пакистан активно взаимодействует с КНР в рамках строительства сухопутного коридора из Китая в пакистанский порт Гвадар. В развитие этого проекта рассматривается возможность сухопутного сообщения от порта Гвадар через Афганистан в направлении стран Европы.

Индия и Иран совместно развивают проект морского порта Чабахар, как одной из отправных точек МТК Север-Юг. Здесь также планируется использовать территорию Афганистана для формирования железнодорожного сообщения со странами Центральной Азии и далее с Китаем. Часть этих намерений уже реализована – построен участок железнодорожной ветки, соединяющий иранскую часть с афганским Гератом.

Отдельным элементом рассматривается идея транспортного коридора между Ираном и Китаем, так как ИРИ занимает ключевое место в планах создания сухопутного коридора от Персидского залива до Черного моря, а затем в Европу. В этом варианте также особое место отведено Афганистану, через территорию которого будет проходить часть пути.

Маршрут, связывающий Афганистан, Туркмению, Азербайджан, Грузию и Турцию, получивший условное наименование «Лазуритный коридор» — часть «Пояса и Пути».

Обсуждаемый в последнее время транспортный коридор Исламабад — Тегеран — Анкара тоже можно назвать частью «Пояса и Пути».

Говоря о конечных точках евразийских транспортных маршрутов, без внимания не остаются страны Центральной Азии и Афганистан. Первые в рамках соблюдения национальных интересов ищут возможность диверсификации сухопутных маршрутов в Европу и Китай, а также получения выхода к морским портам. Их интересы во многом пересекаются с планами «Пояса и пути». Афганистан же занимает ключевое место в большинстве планов по развитию торговых маршрутов на направлении Запад-Восток, Север-Юг.

Казахстан давно интегрируется в международные транспортные коридоры. Помимо связки с Россией, активно прорабатывается возможность выхода на Иран, в том числе в рамках варианта китайского «Пояса и пути», связывающего Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан и Иран.

Узбекистан и Туркмения также участвуют в проектах по развитию транспортных коридоров, проходящих через территорию Афганистана в порты Пакистана и Ирана.

Все вышеизложенное — это поверхностный взгляд на вопрос создания и развития транспортных коридоров на Евразийском континенте. Однако одно просматривается четко — Афганистан и страны Центральной Азии становятся своеобразным мостом в развивающихся и вновь формируемых транспортных маршрутах на евразийском континенте.

Как уже было отмечено, для государств Центральной Азии складывающаяся ситуация позволяет решить стратегические, геоэкономические вопросы, ориентируемые на развитие этих стран.

Для Афганистана же участие в развитии транснациональных (международных) транспортных коридоров, кроме экономической выгоды от транзитных возможностей, будет способствовать стабилизации ситуации внутри страны.

Александр Азанов

Транспорт