» Трудовой подвиг советских инженеров и строителей в горах Гиндукуша

Опубликовано: 10.03.2021 22:44 Печать

Автор: Владимир ПРЯМИЦЫН

Об авторе: Владимир Николаевич Прямицын, доктор исторических наук.

Если остановить на улице любого из российских городов случайных прохожих, и попросить назвать три слова, ассоциирующихся у них с Афганистаном, люди младшего поколения, вероятно, затруднятся ответить. А люди старшего – назовут «Кабул», «Панджшер», «Стингер»… то, что фигурировало в рассказах воинов-интернационалистов, в газетных и журнальных статьях. В этом скудном наборе непременно окажется и слово «Саланг». В 1960-1970-е годы он был широко известен, как выдающееся достижение советских строителей, как символ советско-афганской дружбы. То, что совершили здесь советские из СССР – не иначе, как трудовой подвиг.

В начале XVIII века, российский император Петр I сравнил налаживание связей с Европой с прорубанием окна. Однако, то окно было метафорой, олицетворявшей необходимость устранения культурных барьеров. Во второй половине ХХ века масштабы экономической и технической помощи, которую СССР начал оказывать южному соседу, потребовали надежного сообщения между двумя государствами. О том, как обстояло дело с дорогами в Афганистане, говорит английский историк Р. Бретвейт: «Местность разрезают долины и ущелья, которые под силу преодолеть только пешим: крестьянам и пастухам, торговцам, контрабандистам, путешественникам, туристам, хиппи и партизанам со своими караванами оружия. Дороги здесь – роскошь. До ХХ века в стране практически не было транспортных путей – лишь тропы, пригодные для пешеходов и вьючных животных, но не колесного транспорта».

Вслед за судьбоносным посещением Афганистана Н.С. Хрущевым, в эту страну были направлены советские строители дорог и прокладчики тоннелей. С учетом местных особенностей, заводы Главтоннельметростроя изготовили лучшие образцы горного и строительного оборудования. Наиболее амбициозной задачей, стоявшей перед советскими инженерами и строителями в соседней стране, стало налаживание устойчивого автомобильного сообщения через хребты Гиндукуша с его высокогорным перевалом Саланг. Так что Советскому Союзу в Афганистане предстояло пробить не метафорическое окно, а несколько километров вполне осязаемой каменной толщи. В 1958 году в городе Джебаль-Уссарадж был создан жилой городок советских специалистов и открыта контора управления по строительству дороги через Гиндукуш.

В популярном советском автомобильном издании «За рулем» значение этой коммуникации объяснялось так: «И так, что же такое – Саланг? В стране, где нет железных дорог, где автомобиль, да верблюд привозят людям все, от швейной иглы до современных станков, где столица связана с нашей страной одной-единственной автотрассой Кабул – Термез, в такой стране значение этой дороги не просто велико, она для республики – дорога жизни».

В 1950-е годы Афганистан умело играл на противоречиях между сверхдержавами. С характерным восточным лукавством король заигрывал и с СССР, и с США, пытаясь получить из их конкуренции за влияние в Средней Азии максимальную выгоду для своей страны. Такую политику лучше всего иллюстрирует фраза, ставшая крылатой, о том, что мечтой афганского короля является прикуривать американские сигареты советскими спичками. Сообразуясь с таким подходом, дорогу с севера к предгорьям Гиндукуша строили Советы, а с юга – американцы.

Но оставалось самое сложное – сомкнуть два участка, проложив 100 км дороги через высокогорный перевал Саланг. К кому только Афганистан не обращался с предложением реализовать этот амбициозный проект: к специалистам из США, Италии, Германии и других западных стран. Мало того, что их услуги традиционно стоили гораздо выше чем услуги советских дорожников. Так еще и, проведя предварительные изыскания, западные инженеры отказывались браться за строительство, считая его невыполнимым. Тогда король Захир-Шах обратился за помощью в СССР.

В 1960 году в Афганистан была направлена группа специалистов московского Метростроя под руководством опытного горняка-тоннельщика В. Федорова. Им предстояло проложить тоннель в скальной породе Гиндукуша, который бы сомкнул подъездные дороги к высокогорному перевалу Саланг и обеспечил надежную автомобильную связь севера и юга Афганистана. Первая группа из 14 советских инженеров совершила перелет из приграничного Термеза в Кабул, где была принята в Совете экономических взаимоотношений и в советском посольстве.

Для ускорения процесса строительства, который и так обещал растянуться на годы, было принято решение проходить тоннель с двух сторон. Вход со стороны Кабула получил наименование Южный портал, а со стороны СССР – Северный портал. Главным инженером Северного портала был назначен В. Иванников, Южного – Г. Овчаренко. Главным механиком объекта стал Н. Картавец, а главным маркшейдером – В. Копылов.

Началу работ предшествовала существенная подготовка.

Фото 1. Мероприятия, предшествовавшие началу строительства

Во-первых, была изучена геология местности. Выяснилось, что проходить тоннель предстоит в сильно трещиноватом граните. Специалистами Тбилисского метропроекта был подготовлен проект строительства. Как позже выяснилось, эта работа была проведена недостаточно качественно. Ось тоннеля была проложена через породы с разной степенью твердости. Тоннель был запроектирован без крепления бетоном. Однако, при проходке трещиноватой и обводненной породы с южной стороны образовались так называемые заколы объемом 4 и более тонн. Впоследствии пришлось делать бетонную стяжку. Северный портал упирался прямо в гору, в гранитную скалу. Поэтому там порода была покрепче, чем на Южном портале. Зато, выбранный вершинный вариант делал тоннель насколько это возможно коротким, а его строительство – относительно дешевым.

Во-вторых, в районе Северного портала был возведен поселок тоннеле проходчиков Душах. В нем разместился штаб строительства, инженерные подразделения и жилой городок. О том, что представлял собой поселок, вспоминает один из пионеров стройки В. Соловьев: «В поселке находился штаб стройки, все прибывающие специалисты приезжали именно сюда. Прекрасное место… Здесь протекала горная бурная река, где водилось много форели. Стояли уютные домики кирпичной кладки, работала столовая». В районе Южного портала быт строителей был скромнее: разбили палатки и поставили вагончики, в каждом из которых поселилось по 4 человека.

Фото 2. Инфраструктура строительства дороги и тоннеля на перевальном участке

В-третьих, между намеченными местами входа в скалу Северного и Южного портала была проложена техническая дорога, так называемая «пионерка». Она была необходима для сообщения между двумя объектами одной стройки. Именно по ней на высоту 3825 м доставлялась аппаратура для бурения скважин. Руководство прокладкой технической дороги поручили старшему взрывнику Д. Гродскому. В связи с тем, что ее нужно было успеть проложить к планирующемуся приезду короля Захир-Шаха, было принято решение прокладывать «пионерку» одновременно с юга и севера. Советские проектировщики столкнулись с тем, что в существующих реалиях просто невозможно было соблюдать стандарты уклонов и радиусов поворотов, допускавшихся при строительстве дорог.

В-четвертых, была создана локальная геодезическая сеть. Проведя расчеты и заложив на высоте 3000 м полигонометрические знаки, советские инженеры провели полигонометрические ходы по крутым склонам до высоты 3825 м. Так были увязаны координаты и высоты Южного и Северного порталов, рассчитана ось будущего тоннеля. Примечательно, что на склонах и перевале в изобилии встречались геодезические знаки и отметки, сделанные ранее немецкими и французскими инженерами, проводившими изыскания, но не решившимися на строительство.

Именно на этом этапе, когда временная дорога была проложена, а тоннель только строился, на Саланге побывал выдающийся советский востоковед М.Ф. Слинкин. В конце 1950-х – начале 1960-х гг. он работал в Афганистане в качестве переводчика группы советских военных специалистов. Позже он оставил о посещении перевала такие воспоминания: «К моменту нашего приезда тоннель под Гиндукушем еще не был пробит, однако уже была введена в действие (с августа 1960 года) вспомогательная дорога от Джабаль-Уссараджа, через перевал Саланг до пункта Дошах. По ней мы довольно легко (погода благоприятствовала этому) преодолели перевал Саланг, лежащий на высоте 3800 м над уровнем моря и оказались в межгорной долине Доши на северной стороне Гиндукуша».

Работы велись одновременно с двух сторон буровзрывным способом. Согласно проекта, строительство на Северном портале началось сразу в полный профиль. Метростроевцы приступили к проходке в твердой гранитной породе тоннеля сечением 71 м² с одновременной бетонной отделкой сводов с использованием металлической передвижной опалубки. На Южном портале трасса тоннеля проходила в трещиноватых и обводненных породах. В связи с этим сначала бурили штольни, которые впоследствии расширялись. При проектировании работ была заложена рекордная по тем временам скорость проходки – до 95 погонных метров в месяц. Однако, на практике, из-за свойств породы скорость проходки не превышала 90 метров в месяц, что тоже являлось выдающимся показателем.

Не только сложные геологические, но и сложные погодные условия затрудняли проходку тоннеля. Сильные ветра валили людей с ног. Обильные снегопады формировали снежный покров толщиной в несколько метров, создавали опасность схода лавин. На высоте, где мы строили тоннель, не хватало кислорода, к тому же — высокая солнечная радиация.

Фото 3. Профиль дороги на перевале и серпантины дороги на склонах

Особенно плохо чувствовали себя «сердечники», доходило даже до того, что приходилось их в срочном порядке спускать вниз и госпитализировать. Не просто было и тем, у кого имелись проблемы с желудком, по возвращении домой некоторым пришлось долго лечиться, а другим даже делать операции.

13 сентября 1962 г. в районе перевала Саланг произошло землетрясение. Оно длилось не долго, но вагончики строителей существенно трясло. 15 февраля 1963 г. на участке автодороги между Шаулем и порталом сошло 11 лавин. В снежной ловушке оказалась машина, доставлявшая из Шауля на строительство продукты. Советские бульдозеристы за несколько часов изнурительной работы пробились через два снежных завала, но обессиленные вернулись на перевал. Потребовались продолжительные усилия, чтобы расчистить дорогу и избежать голода для сотен советских и афганских граждан.

Формально советские инженеры являлись консультантами, и должны были лишь обучать афганских коллег. Начальниками порталов являлись командиры афганских полков, выделенных на строительство северного и южного порталов. В их распоряжении было несколько сот солдат. В своей массе это были не образованные люди возрастом от 20 до 35 лет. Преимущественно узбеки, таджики – представители племени азара. Командовали ими офицеры-пуштуны. Они знали иностранные языки, им приходилось работать совместно с немцами, американцами, чехами. За малейшие провинности офицеры избивали солдат, что стало поводом для жалобы командованию полков. Советские специалисты попросили оградить их «от ужасных сцен воспитания подчиненных в афганской армии».

Фото 4. Строительство дороги. На фото видны советская техника и афганские военнослужащие

На практике солдаты работали очень медленно, а советские инженеры сами выполняли все ответственные и опасные работы. Вспоминает один из участников событий, работавший на Саланге с апреля 1962 по март 1963 года, В. Волков: «Специалисты из СССР считались консультантами, но на самом деле были «поводырями», наши люди работали в забое вместе с афганскими строителями, лично обучали их проходческому ремеслу. Афганцы солдаты, а это, в основном, потомки выходцев из Узбекистана и Таджикистана, бежавших сюда в годы установления в Средней Азии советской власти, нехотя осваивали приемы горного дела. Труд наш очень нелегок!».

 Фото 5. Один из участников строительства В.Волков

И все же другой рабочей силы не было. Поэтому советским специалистом приходилось мириться с менталитетом афганцев. Их разбили на три группы: бурильщики, бетонщики и откатчики. Во время работы в одно и то же время солдаты устраивали моления, занимавшие около 40 минут. Порой оставалось добурить несколько сантиметров, но работу бросали, и начинался намаз. Особенно трудно было в ночное время. Солдаты, в том числе и эксплуатировавшие технику, засыпали на ходу.

 Из-за так называемых «недовзрывов», когда остатки породы могли нависать из свода тоннеля и из его боков. Они не позволяли продвинуть опалубку вглубь тоннеля, до 650 метров его глубины могли оставаться безо всякого подкрепления. О коварстве породы, ее способности ронять пласты, знали, конечно, все, к забою ходили преимущественно под воздуховодом — трубой диаметром 600 мм. Была даже создана служба наблюдения за сводом тоннеля из числа опытных проходчиков. Они, используя специально сделанную передвижную вышку на колесах, время от времени обирали ломами отслоившиеся от массива слои породы.

Фото 6. Работы внутри тоннеля. В верхней части виден воздуховод, под которым старались передвигаться рабочие на участках без бетонного подкрепления свода

С тем, что не поддавалось лому, приходилось разбираться с помощью взрывчатки. О технологических трудностях этой работы рассказывает В. Волков: «Моей главной обязанностью стало, подкатив первую тележку опалубки под очередную заходку обделки, их (остатки породы – прим В.П.) выявить и подорвать. Что значит подорвать, если впереди работающий забой, а к нему идут транспортные пути, осуществляющие связь забоя с его тылом? По этим путям шла подача крепежного материала, откатка взорванной породы, доставка коммуникационных материалов – труб, силовых кабелей, проводов освещения тоннеля и связи с забоем, и, на конец, перемещение людей. Чтобы сделать подрыв, нужно было получить окно, когда на 30–40 минут приостанавливается вся жизнь в тоннеле. Надо признать, что конструкция опалубки была сыровата, оболочке при ее толщине в 5 миллиметров недоставало жесткости, устойчивость при укладке бетона приходилось удерживать дополнительными креплениями».

Благодаря этой работе, травм или гибели людей из-за вывалов породы ни на Северном, ни на Южном портале не было. При строительстве тоннеля существенное внимание уделялось соблюдению техники безопасности. И советские специалисты и афганские рабочие были одеты в спецодежду из СССР. Бурильщики носили каски, шляпы, резиновые костюмы и сапоги. На некоторых были брезентовые костюмы и ботинки. Однако проходка тоннеля взрывным способом сопровождалась и другими опасностями. Так, при проведении взрывных работ вместе с несколькими афганцами погиб инженер-взрывник Н. Урдин. Когда о трагедии узнал Захир-Шах, он от себя лично передал соболезнование семье советского строителя.

Следует отметить, что король и премьер-министр проявляли значительный интерес к работе метростроевцев. Это было обусловлено тем. что в стране отсутствовали железные дороги и 4/5 всех грузо-пассажирских перевозок осуществлялись автомобильным транспортом. С завершением строительства тоннеля связывались значительные надежды, ведь он замыкал кольцо автодороги, опоясывающей весь Афганистан.

Фото 7. Премьер-министр Афганистана Мухаммед Юсуф с группой советских и афганских специалистов на месте сбойки тоннеля

Как только была проложена «пионерка», он в числе первых проехал по ней и пообщался с советскими строителями. В. Соловьев вспоминает об этом визите: «К концу августа, как и планировалось, дорога была построена. Валентин Калистратович Федоров пришел на перевал встречать короля. Дорогу я делал в расчете на большую машину, но Захир-шах приехал на маленьком джипе с открытым верхом. От Южного портала он быстро поднялся к нам на перевал… Вышел из машины, со всеми дружелюбно поздоровался, похвалил строителей дороги. Это была моя первая встреча с королем Афганистана, но потом я видел его еще не раз».

Среди посещений королем Саланга, наиболее примечательным был визит 22 октября 1962 г. В этот день Захир-Шах не просто осмотрел объекты и пообщался со строителями, но и побывал в тоннеле. Он живо интересовался технологией работ, поднимался на тележку бетононасоса, заглядывал за опалубку, расспрашивал советских специалистов. В завершение, король сфотографировался с группой строителей.

2 сентября 1964 г. тоннель и примыкающие к нему инженерные сооружения были приняты в эксплуатацию. За успешное и своевременное выполнение этой сложной задачи большая группа метростроевцев была награждена советскими и афганскими орденами, которые вручали председатель Совета министров СССР А. Косыгин и король Афганистана Захир-Шах. В. Иванников, главный инженер Северного портала, был отмечен не одним, а двумя орденами — Трудового Красного Знамени и афганским орденом «Звезда» II степени.

Покидая Афганистан, советские метростроевцы оставили этой стране всю инженерную технику. Но они увезли с собой бесценный опыт. Методом проб и ошибок за 4 года строительства Саланга было предложено и внедрено 12 рационализаторских предложений. Если учесть все время, прошедшее с момента заключения соглашения, включая геологические изыскания, строительство магистрали с севера, прокладку дороги на перевале и проходку тоннеля, то работы растянулись почти на 10 лет.

Советская пресса не скупились на эпитеты в отношении людей, «покоривших седой Гиндукуш». Ярким образчиком высокопарного стиля, в котором освещалось завершение строительства, выступает публикация в журнале «За рулем»: «В трудных горных и климатических условиях афганские рабочие плечом к плечу с советскими специалистами проложили путь на север страны, осуществили многовековую мечту афганского народа. Там, где прежде лишь узкой лентой вилась караванная тропа, взметнулась к облакам бетонная автострада, пробив каменную грудь хребта у перевала Саланг почти трехкилометровым тоннелем. Новые совместные советско-афганские стройки – яркое свидетельство политики мира и дружбы, которую проводит Советский Союз».

Особо подчеркивалось, что СССР не только оказал Афганистану техническую помощь, но и помог обучить многочисленные кадры дорожников и автотранспортников. К примеру, при строительстве большую группу афганцев удалось обучить топогеодезическим работам. Вспоминает В. Соловьев: «В горах очень трудно делать нивелировку, надо было с отметки 3000 метров подняться на отметку перевала 5600, к тому же от инструмента до реек очень маленькие плечи. Вместе с Иваном Ивановичем Никишиным мы и занимались этим делом, а маркшейдерскими рабочими были афганцы, надо сказать, что мы неплохо их обучили, и они нас не подводили… И, кстати, король Захир-шах по достоинству оценил нашу работу, назвав героями. Мы оставили о себе хорошую память, многие афганцы стали квалифицированными тоннельщиками только благодаря тому, что наши специалисты не скупились в передаче им опыта и знаний».

Среди тысяч советских и афганских автомобилей по вновь построенной высокогорной дороге проехал специальный корреспондент популярного журнала «Вокруг света» В. Бабенко. Вот, какие слова он оставил о тоннеле в статье, вышедшей в свет в сентябре 1979 года: «Наконец-то перевал Саланг. Три тысячи четыреста метров над уровнем моря. Из морозного облака медленно вкатываемся в длинный, бесконечно длинный тоннель и выезжаем тоже в облако – уже по другую сторону седловины… Кстати, эту дорогу через перевал Саланг построили советские специалисты. Долго строили и тщательно – колоссальное дело свершили. Если бы не это шоссе, то в северные провинции на машине по хорошей дороге не проехать. В лучшем случае пришлось бы давать многосоткилометровый крюк…».

Дорога между Кабулом и советским Термезом пропускной способностью от 3 до 8 тыс. автомобилей в сутки (в зависимости от сезона), стала ключевой транспортной артерией страны. Введение в эксплуатацию тоннеля на Саланге позволило Афганистану сэкономить миллионы афгани. Оно стало выдающимся достижением советских строителей и ярким символом советско-афганской дружбы.

Фото 8. Схема автодороги на перевальном участке Саланг

Транспорт