» Кабулу требуется метро

Опубликовано: 12.10.2007 10:36 Печать

Автор: ВЕРХОТУРОВ Дмитрий

Кабул за последние 15 лет резко увеличился в размере и в численности населения, что породило сложные проблемы городского хозяйства.
 
Если в 1978 году в городской черте проживало около 650 тысяч человек, то уже в 1982 – 1,12 млн. человек. По данным 1999 года в Кабуле проживало около 2 млн. человек. Бурный рост столицы, отчасти объясняется тем, что во время коммунистического правительства в городе было относительно спокойно и можно было достать продовольствие, тогда как сельские местности были ареной войн между советскими войсками и афганской армией с одной стороны, и моджахедами – с другой. Потому в город потянулись переселенцы из деревень, в особенности те, кто имел родственников в столице. Кабул стал местом, куда стремились беженцы.


Кабул был местом притяжения беженцев и в более поздние времена. В столице всегда было расквартировано много войск, всегда как-то организовывалось снабжение населения, и можно было найти работу. Это сочетание привлекало к себе внимание беженцев, в особенности тех, которые не хотели или не могли уйти в Пакистан или Иран.


По последним предварительным подсчетам численность населения города выросла примерно до 5 млн. человек. Между тем, город рассчитан на комфортное проживание около 1,5 млн. человек. Это несоответствие порождает огромную нагрузку на транспорт, инженерные коммуникации, жилой фонд. В правительстве Афганистана давно поставили цель борьбы с последствиями перенаселенности города. Советник президента Афганистана по вопросам экономики Мохаммад Исхак Надери предложил построить «Новый Кабул» — город-спутник на востоке современного города на площади в 250 гектаров, который может вместить около 3 млн. человек.


Кабул из-за перенаселенности столкнулся сразу со многими проблемами городского хозяйства: нехваткой электроэнергии, питьевой воды, недостаточной мощностью канализаций. Огромные проблемы составляет транспорт и организация перевозок пассажиров и грузов внутри города.


К сожалению, в настоящее время отсутствует статистика, по которой можно было бы оценить состояние городского хозяйства: коэффициент автомобилизации, количество общественного транспорта, протяженность сетей водопровода, канализации, расход питьевой воды, электроэнергии, объем стоков и так далее.


Однако проблемы городского хозяйства Кабула необходимо обсуждать даже теперь, при отсутствии точных данных, потому что кабульские проблемы являются важнейшей частью процесса восстановления и развития афганской экономики.


На первое место, среди городских проблем Кабула, можно поставить проблему транспорта. Во-первых, недостатки транспортной системы оказывают влияние на все без исключения сферы городской экономики. Во-вторых, при достаточно хорошей работе транспорта, часть других проблем (обеспечение питьевой водой, вывоз канализационных стоков и даже обеспечение электроэнергией небольшими дизель-генераторами) можно временно, до строительства инженерных сетей, решать с привлечением автотранспорта.


Кабул имеет специфическую структуру. Город разделен на несколько частей. На две части его делит река Кабул, причем наиболее населенная и развитая часть располагается на левом берегу реки. Несколько возвышенностей: Кох-и Бин-и Хисар, Кох-и Асамайи, Кох-и Али Абад и Кох-и Афшар делят Кабул на две больших части – западную и восточную. В западной части находится Кабульский университет, в восточной – Вазир Акбар-хан и Шахр-и Нау – два наиболее важных района Кабула.


Между возвышенностями Кох-и Бин-и Хисар, Кох-и Асамайи протекает река Кабул.


Подобная топография города доставляет множество трудностей в развитии транспорта, поскольку единственная полноценная дорога, связывающая западную и восточную часть пролегает от Нахри Дарсон до Хотел-и Кабул. Есть еще две дороги. Одна по правому берегу Кабула идет от района Ачик Зайеха, огибает северную часть возвышенности Кох-и Бин-и Хисар и приходит в район Гозар Гах. Вторая идет по седловине между Кох-и Али Абад и Кох-и Афшар от Политехнического университета до района Гардана-и Бакхи Бала.


Вот и все транспортные возможности по связи западной и восточной частей города. Впрочем, связь между берегами Кабула не лучше. Есть всего шесть автомобильных мостов, и все они расположены в районе, где Кабул пересекает линию возвышенностей.


Из этого краткого очерка кабульской топографии понятно, что наиболее напряженный район находится между Нахри Дарсон и Хотел-и Кабул по левому берегу Кабула.


Развитие кабульской транспортной системы стало настоятельной необходимостью. Исключительно слабое развитие общественного транспорта в сочетании с «узкими местами» в городской структуре, опасно тем, что ввергнет город в огромные пробки. Даже небольшое повышение коэффициента автомобилизации населения города приведет к тому, что поток автомобилей плотно запечатает городские улицы и дороги.


Модернизация транспортной системы Кабула может вестись двумя направлениями. Первое направление – коренная модернизация городской дорожной сети. Второе направление – развитие общественного транспорта.


Кабул одновременно легок и труден для модернизации городских автодорог. Легкость состоит в том, что в городе имеется сеть городских магистралей, которые обеспечивают связь между основными районами города. В целом ряде районов, в частности в Шахр-и Нау, Сарай-и Газни, Силой-й Марказ, Кушхал Мена, имеется упорядоченная сеть улиц и переулков, которые, при необходимости, можно превратить в крупные магистрали. Но трудность развития транспортной сети состоит в перечисленных выше топографических особенностях Кабула, сложном рельефе, плотной застройке.


Одной из главных задач в развитии транспортной системы Кабула является создание крупных магистралей, по которым автотранспорт мог перемещаться из одной части города в другой. Городская структура подсказывает, где будут пролегать эти транспортные магистрали.


Первая магистраль: въезд в Кабул — район Синама Мирвайс – Нахри Дайсон – Хотел-и Кабул – Чахрахахи-и Пуштунистан – Кабульский аэропорт (12 км). Магистраль пересекает почти всю плотную городскую застройку с запада на восток и соединяет важнейшие объекты: университет, Вазир Акбархан и аэропорт. Возможно, что в районе наиболее плотной застройки исторического центра Кабула имеет смысл сделать двухярусную автодорогу, в которой основной поток транспорта будет проходить по эстакаде.


Вторая магистраль: въезд в Кабул — Ниса-и Аваль – Парван Довом – Шахр-и Нау – Чахарахи-и Пуштунистан – Шах Шахид – Котал-и Якленга – Вулусвали-и Баграми (14 км). Эта магистраль связывает наиболее отдаленные жилые районы на левом и правом берегу Кабула, и проходит через центр города.


Третья магистраль: Чахарахи-и Камбар – Политехнический университет – Парван Довом – далее объездная дорога по окраине районов Кала-и Чаман-и Дих Кипак, Вазир Абад, Кала-и Вакил до Кабульского аэропорта (10,5 км).


Эти три магистрали могут быть созданы на основе имеющихся автодорог, возможно, со строительством эстакад и развязок в наиболее плотно застроенных местах. Остальные трассы потребуют строительства крупных инженерных сооружений: тоннелей и мостов.


Предложенная сеть из трех взаимно пересекающихся магистралей позволит автотранспорту перемещаться из одного района города в другой по наиболее коротким маршрутам.


Однако для развития транспортной системы Кабула этого недостаточно. Остается проблема возвышенностей Кох-и Асмайи и Кох-и Али Абад, которые создают непроходимую преграду протяженностью около 8 км и шириной от 1 до 4 км от реки Кабул до Политехнического университета.


В наиболее узком месте, между районами Карт-и Сахи и Карт-и Парван, может быть построена прямая автодорога между Кабульским университетом и районом Шахр-и Нау, протяженностью около 3 км. Возвышенность в этом месте может быть пройдена автомобильным туннелем. Эта магистраль с туннелем значительно снизит нагрузку на основные городские магистрали в центральной части города.


Вторую магистраль, протяженностью около 3 км, с туннелем, правда, более длинным (протяженностью около 1,5 км), можно предложить сделать между районом Нахри Дайсон, через районы Дих Мазанг на южной стороне возвышенности Кох-И Асмайи, и Карт-и Ариана на северной стороне, с выводом в Шахр-и Нау. Основное назначение этой магистрали – обход центра города при маршрутах с юго-запада города на северо-восток.


Второе направление модернизации транспорта в Кабуле нацелено на то, чтобы перевести пассажиропоток с автобусов и такси на общественный транспорт. В условиях Кабула наиболее подходящим видом городского транспорта является метро.


Во-первых, в Кабуле преобладают прочные, скальные грунты, что упрощает строительство метрополитена и делает ненужными сложные работы по укреплению грунтов, туннелей и предотвращения прорывов грунтовых вод. Сейсмическая опасность в настоящее время не представляет серьезной угрозы метрополитену в силу развития технологий строительства. Кроме того, ученые Института земной коры СО РАН в Иркутске разработали эффективный метод предотвращения землетрясений путем управляемой вибрации зон тектонических разломов.


Во-вторых, проведение линий наземного общественного транспорта (трамвая, троллейбуса) из-за плотной застройки по стоимости сопоставимо со строительством метрополитена и будет увеличивать транспортную нагрузку на дорожную сеть города.


Основная транспортная задача кабульского метро во многом аналогична транспортной задаче основных городских магистралей: переброска пассажиров из одного района города в другой с наименьшими затратами времени и по прямым маршрутам.


Больше всего в метро нуждается центр города, возможности развития транспорта в котором крайне ограничены из-за плотной застройки, насыщенной старыми домами и историческими памятниками. Потому район между возвышенностями Тапа-и Биби Махро, Кох-и Асмайи и Кох-и Бин-и Хисар будет местом, которые в наибольшей степени будут насыщены станциями метро.


Можно предложить в качестве самого первого проекта следующие линии кабульского метрополитена:
Линия первая: Политехнический университет – Кабульский Университет – Нахри Дарсон – Хотел-и Кабул – Хотел-и Ариана – Кабульский аэропорт (13,9 км.).
Линия вторая: Хеса-и Аваль – Парван-и Довом – Шахр-и Нау – Хотел-и Кабул – Чахарах-и Пуштунистан – Чар Чата – Гази Стадиум -  Шах Шахид – «Новый Кабул» (около 15 км).
Линия третья: Шахр-и Нау – Вазир-Акбархан – Карт-и Вали Микрорайон-и Аваль – Вазир Абад (возможно до «Нового Кабула»)- (около 10 км.).
Линия четвертая: Вазир Абад – Вазир Акбархан – Чахарахи-и Пуштунистан – Пахта Фруши – Шур Базар (6,3 км.). Общая протяженность метро составит около 45 км.


Это перечислены не все станции метро, а только основные направления. На каждой из линий можно построить по 10-12 станций. В центре города перегоны между станциями будут короче, в среднем 1-1,2 км, тогда как на окраинах города увеличиваться до 1,8-2 км.


Строительство метро лучше всего начинать с первой линии и центральных станций четвертой линии, чтобы центральная часть города как можно быстрее оказалась разгруженной от пассажиропотока, перевозимого автотранспортом.


Правда, стоит отметить, что строительство Кабульского метро сопряжено с большими трудностями не только в плане прокладки туннелей и строительства станций, но и с тем, что под проект необходимо создавать завод по производству бетонных деталей облицовки туннелей и конструкций станций, а также строить отдельную электростанцию для обеспечения энергией тягового хозяйства метрополитена. Слабая энергетика современного Кабула совершенно не готова к тому, чтобы в городе появился столь энергоемкий вид транспорта, как метро.


Сегодня предложение построить в Кабуле метро выглядит полной фантастикой. Сам образ города совершенно не вяжется с метрополитеном. Однако, эта «несовместимость» только кажущаяся. Кабул давно остро нуждается в метрополитене для решения своих транспортных проблем, для создания комфортной и удобной жизни горожанам. Потому есть предложение силами заинтересованных ведомств, архитекторов и инженеров, представителей общественности и СМИ, взяться за разработку и широкое обсуждение проекта кабульского метро, не обращая внимания на фантастичность предложения.


Кабульское метро имеет, кроме чисто экономических сторон, еще и важнейшее политическое значение. Тот день, когда первый ковш земли будет вынут на стройплощадке метрополитена, станет днем реального и бесповоротного окончания войны в Афганистане. Потому что будет понятно, что если афганцы взялись за реализацию такого проекта, то это означает, что о войне в Афганистане уже давно не думают. После этого уже никто не посмеет рассуждать об «афганской нестабильности». Кабульское метро – это послание всем заинтересованным сторонам о том, что «большие игры» в Афганистане кончились.


Фото: ostashkov.ru


Быстрая доставка материалов в Telegram

Экономика

Другие материалы

Главные темы

Мы на связи

Авторы

ПЛАСТУН Владимир
Игорь СУББОТИН
КОРГУН Виктор
ХАНОВА Наталия
ХАСАН Шерхасан
КОНДРАТЬЕВ Алексей
Все авторы