» Проект железной дороги может остаться только на бумаге

Опубликовано: 17.04.2013 11:30 Печать

Автор: ВЕРХОТУРОВ Дмитрий

В Ашхабаде 21 марта 2013 года прошли успешные переговоры между президентами Афганистана, Таджикистана и Туркменистана о совместном строительстве железной дороги. Хамид Карзай, Эмомали Рахмон и Гурбангулы Бердымухамедов обсудили проект строительства железной дороги из Ашхабада в Душанбе через территорию Афганистана и подписали меморандум о взаимопонимании. Пока это только общее соглашение, предусматривающее, что эксперты в течение месяца проработают технические детали и оценят приблизительную стоимость проекта.

Безусловно, строительство железных дорог на севере Афганистана можно воспринимать только как позитивное событие. Появление железной дороги даст сильный импульс экономическому развитию северных провинций, появлению различных отраслей промышленности, росту благосостояния населения. Север Афганистана имеет свои запасы нефти и газа, ряда других полезных ископаемых, что в сочетании с водными ресурсами Амударьи и Пянджа и транспортными возможностями проектируемой железной дороги сделало бы целый ряд северных афганских провинций привлекательными для развития добывающей и перерабатывающей промышленности, например, нефтепереработки, производства строительных материалов, текстильной промышленности и так далее. Очевидно, что подобное развитие северных провинций самым благотворным образом скажется на положении всего Афганистана и сделает свой вклад в нормализацию ситуации в стране.

Однако в вопросе строительства новой железной дороги есть несколько нюансов, на которые нужно обратить внимание.

Во-первых, Узбекистан имеет проект строительства железной дороги от Пянджа до Мазари-Шарифа, протяженностью 230 км и стоимостью около 450 млн. долларов, который реализуется ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в рамках проекта CAREC. В настоящее время готовится ТЭО этого проекта, который с очевидностью конкурирует с замыслом президентов трех стран. Что будет с этим узбекским проектом — теперь не вполне ясно. Нельзя исключать, что Афганистан постарается заблокировать этот проект, хотя за ним стоят серьезные финансовые ресурсы крупных банков развития.

Есть и второй вопрос, связанный с Узбекистаном, — пересечение планируемой железной дороги с железной дорогой Хайратон — Мазари-Шариф, которая ныне находится под узбекским управлением. Проект, выдвинутый президентами трех стран, явно носит антиузбекский характер, это линия в обход территории Узбекистана и разрешения всех проблем и трудностей, связанных с узбекским транзитом. Но эта линия пересекается с линией под управлением «Узбекистон темир йуллари», и этот вопрос надо будет как-то разрешить, например, расторгнуть контракт с узбекской стороной и передать эту железную дорогу Национальному управлению железных дорог Афганистана.

Во-вторых, Афганистан, Таджикистан и Туркменистан не имеют настолько крупных инвестиционных ресурсов, чтобы реализовать железнодорожный проект стоимостью более 1 млрд. долларов. Эта оценка включает в себя только строительство линии от Акина в Туркменистане до Пянджа в Афганистане. Требуется еще строительство железной дороги от Колхозабада до Пянджа и железнодорожного моста через Пяндж. Еще в 2006 году Таджикистан разработал проект линии Колхозабад — Кундуз, стоимость более 100 млн. долларов, из которых около 40 млн. долларов приходилось на мост. Строительство крупных мостов через Пяндж — один из наиболее сложных элементов проекта. Это строительство не только дорогостоящее, но и требует серьезного технического оснащения. Потому крупные автомобильные мосты через Пяндж, построенные с 2006 года, строились на американские средства и с привлечением европейских мостостроительных компаний. Так что странам для реализации этого проекта нужен внешний партнер с достаточными финансовыми ресурсами.

В-третьих, не очень ясно, насколько все это соотносится с идеей, выраженной в докладе, подготовленном для Конгресса США аппаратом специального инспектора по проектам реконструкции в Афганистане (SIGAR), в котором указывается, что «Северный железнодорожный маршрут в Афганистане обеспечит для Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана выход на мировые рынки через иранский порт Бендар-Аббас, а также создаст новый железнодорожный коридор для государств Центральной Азии, который будет свободен от влияния со стороны России и обеспечит им такой выход на мировые рынки, которого раньше никогда не было». В сообщениях о ходе переговоров в Ашхабаде ничего не говорилось о каких-либо масштабных планах развития железнодорожной сети, речь шла лишь о соединении трех стран магистралью в обход территории Узбекистана.

Вопросы особенно усиливаются в свете растущей напряженности между Ираном и США по поводу экспорта газа в Пакистан и строительства газопровода. США резко высказались против этого проекта, определив его как средство прорыва международных санкций, и пообещали, что сорвут его реализацию. Как в таких условиях нужно воспринимать призывы американских экспертов по использованию иранского порта Бендер-Аббас для торговли стран Центральной Азии? Вероятнее всего, с учетом обстановки, это не более чем фигура речи.

В общем и целом, обстановка пока не благоприятствует реализации этого железнодорожного проекта. Неопределенность политической ситуации в регионе и проблема вывода иностранных войск, противоречия между странами, интересы крупных держав, а также экономическая слабость Афганистана, Таджикистана и Туркменистана — все это сильнейшим образом осложняет строительство железнодорожной линии, бесспорной необходимой и перспективной для экономического развития северного Афганистана. Благоприятные условия вряд ли настанут в ближайшие годы, и потому вопрос о строительстве этой железной дороги, пожалуй, можно отнести к 2018-2020 годам, не раньше.

Наиболее целесообразным подходом в этой ситуации было бы не проявлять торопливости, не заявлять, что дорога будет построена к 2015 году (поскольку очевидно, что до этого времени положение в Афганистане может серьезным образом измениться), а получше подготовиться к проекту, то есть провести изыскательские работы, наметить два-три варианта прокладки колеи, подготовить проекты мостов и сооружений с тем, чтобы приступить к проекту сразу же, как только будет позволять политическая ситуация. Кроме того, было бы весьма желательно вынести вопрос о строительстве новой дороги в сообщество железных дорог 1520 мм, чтобы дороги, входящие в эту сеть, рассмотрели возможность помощи строительству, даже не финансовой, а материальной: рельсами, скреплениями, стрелочными переводами, оборудованием связи и сигнализации, подвижным составом и средствами механизации строительных работ. В принципе, из запасов всей сети 1520 мм вполне можно набрать материалов и оборудования для строительства этой дороги хотя бы по минимальному комплекту. Такая помощь позволила бы резко ускорить строительство и существенно его удешевить.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Особое мнение Транспорт

Другие материалы

Главные темы



Мы на связи

Авторы

ПЛАСТУН Владимир
НЕССАР Омар
ИВАНОВ Валерий
САБИР Фахим
ПАНФИЛОВА Виктория
ЭБАДИ Сагар
Все авторы