» Афганские транспортные проекты становятся локомотивами новой региональной интеграции

Опубликовано: 09.06.2011 11:21 Печать

Автор: МОХАММАД Дауд

Мохаммад Дауд, эксперт Центра изучения современного Афганистана (ЦИСА).


Афганистан стремительно превращается в крупнейший региональный рынок. Это связано с несколькими обстоятельствами — низким уровнем развития собственного производства, потребностью в больших объемах продовольствия, растущей численностью населения, а также присутствием на афганской территории крупного иностранного воинского контингента и многочисленных международных организаций. Сегодняшняя слабость Афганистана, тем не менее, становится одним из условий реализации проекта новой региональной интеграции, способного изменить не только афганское общество, но позитивно повлиять на социально-экономическое развитие соседних государств Центральной и Южной Азии.


Точки роста в региональной системе транзитных перевозок


Одна из причин слабого развития торговли в Афганистане — транспортные и транзитные проблемы. Афганское государство не имеет выхода к морю. Транзит же грузов через территорию соседних стран в последнее время сталкивается с многими трудностями, в том числе, по политическим причинам. Существуют и другие проблемы, тормозящие развитие торговых отношений – низкий уровень безопасности, слабая пропускная способность транспортных коридоров, коррупция, неэффективная бюрократия, а также развитая инфраструктура транспортных объектов в приграничных афганских городах.


Если говорить о северных транспортных коридорах, то в настоящее время грузы в Афганистан попадают через узбеко-афганскую, таджикско-афганскую и туркменско-афганскую границы. Пока в силу определенных факторов (прежде всего, развитая инфраструктура) хайратонский коридор (Узбекистан) на севере Афганистана считается основным. Однако из-за низкой пропускной способности и ряда других проблем этот маршрут не справляется с современным грузопотоком.


Очевидно, что в связи с тем, что в ближайшее время ожидается дальнейший рост объема грузов, идущих в Афганистан, необходимо вести речь не только о повышении пропускной способности хайратонского коридора, но и развитии таджикско-афганского и туркменско-афганского коридоров, как альтернативам маршруту через узбекско-афганскую границу.


Что для этого необходимо сделать?


Таджикский коридор – нужно практически с нуля создавать инфраструктуру на станции Колхозабад с последующим строительством железной дороги от этой станции до переходного пограничного пункта мост Шерхан-Бандар (Кундуз). Развитие инфраструктуры означает, в том числе, строительство терминала для нефтепродуктов и складов для других грузов, а также для перевалки товаров в Афганистан. В 2007-2010 годах по данному маршруту объем товарооборота уже увеличен на 200%.


Туркменский коридор – он предполагает строительство железной дороги до афганского города Акина. Афганская сторона должна создать необходимую логистическую инфраструктуру на станции Тургунди. По данному маршруту товарооборот в 2005-2010 годах был увеличен на 110%.


Узбекский коридор – здесь требуется ускорить процесс сдачи в эксплуатацию уже построенную железную дорогу  Хайратон – Мазар-Шариф с последующим присвоением афганским станциям кодов. Необходимо также вступление Афганистана в Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ. Если начнет работать участок Хайратон — Мазар-Шариф, накопления транзитных грузов в Афганистан на территории Узбекистана уже не будет. Впрочем, это произойдет в том случае, если на афганской стороне будет построено достаточное количество терминалов. В 2005-2010 годах по данному маршруту товарооборот был увеличен на 400%.


Афганский рынок привлекателен для стран Средней Азии


Сегодня афганский рынок крайне привлекателен для большинства стран бывшей советской Средней Азии – Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Таджикистана. Эти государства поставляют в Афганистан нефтепродукты, электроэнергию, муку, пшеницу, товары легкой промышленности и пр.


Так, основными товарами и услугами, поставляемыми Узбекистаном в Афганистан, являются товары легкой промышленности, электроэнергия, транзитные перевозки. Туркменистан поставляет в соседний Афганистан нефтепродукты и электроэнергию. Кроме того, эта страна является для Афганистана элементом важнейшего транзитного коридора. Основные товары и услуги, поставляемые в Афганистан Таджикистаном – электроэнергия, товары легкой промышленности, транзитные перевозки.


Афганистан с точки зрения развития предпринимательства привлекателен не только для стран-соседей. В частности, Россия может через территорию Афганистана поставлять на выгодных для себя условиях энергоресурсы в страны Южной Азии, например, в Индию. Поэтому для Москвы крайне важна стабильность в Афганистане, от которой зависит в целом военно-политическая обстановка на всем Среднем Востоке.
   
Между южным и западным транзитными коридорами, с одной стороны, и северными транспортными коридорами, с другой, уже несколько лет идет острая конкурентная борьба. Причем, борьба эта проходит с применением политических и других неэкономических инструментов. Так, с 2001 по 2005 год грузопоток через Пакистан и Иран в Афганистан существенно увеличился. Это в то время, когда объем грузов через Хайратон (Узбекистан), Тургунди (Туркменистан), Шерхан-Бандар (Таджикистан) рос гораздо медленнее. Безусловно, координация действий между странами бывшей советской Средней Азии с участием России могла бы положительно повлиять на улучшение пропускной способности северных коридоров. Возможно, это будет самым эффективным вкладом Российской Федерации в модернизацию Афганистана и региона в целом.


Сегодня ежегодно на 5-7% увеличивается грузопоток через северные границы Афганистана. Однако по-прежнему не хватает пропускной способности этих станций, и для афганской стороны очевидно, что нужно срочно исправлять ситуацию, и что без участия России это сделать в короткие сроки невозможно.


Таким образом, сегодня необходима политическая воля Москвы в решении вопроса о северных транзитных коридорах Афганистана. Тем более, что стабильность региона, который обладает колоссальными запасами энергоресурсов, прежде всего, нужна самой России.


Афганские власти должны заняться делом


Разумеется, и официальный Кабул должен активизировать свои усилия в этом направлении. От позиции Афганистана в реализации северных транспортных проектов очень многое зависит. От Кабула сегодня ждут новых инициатив в этом вопросе. К сожалению, афганские власти либо не видят корень многих проблем, либо не хотят его видеть.


Железнодорожная ветка Хайратон-Мазар, построенная Узбекистаном в 2010 году, по непонятной причине до сих пор не введена в эксплуатацию. Не готов проект документации для вступления Афганистана в Совет по железнодорожному транспорту СНГ. По мнению экспертов, вступление ИРА в этот Совет сможет снять многие трудности, существующие в транспортной сфере. Афганистан уже вступил в эпоху форсированного развития железной дороги, однако, по данным СМИ, руководители профильных структур ИРА до сих пор не встречались с руководителями соответствующих структур России и других странах СНГ. Те же эксперты рекомендуют афганским властям создать собственную систему управления железными дорогами страны. 


Некоторые проблемы, существующие на афганской территории, можно было бы решить и до вступления страны в Совет по железнодорожному транспорту СНГ. Приведу маленький пример: на станции Хайратон сегодня нет даже собственного маневрового локомотива для обслуживания внутренних станционных перестановок вагонов. И перевозчики порой часами ждут, чтобы по вызову со станции Галаба (Узбекистан) прибыл маневровый локомотив и переставил вагоны для разгрузки. Это, кстати, одна из главных причин накопления вагонов в хайратонском терминале. При том, что локомотив стоит всего лишь около 300 тысяч долларов США, и, с учетом существующего на хайратонском направлении грузопотока, его  покупка окупится уже за 6 месяцев. Тем не менее, эта проблема существует уже давно и, похоже, никто не желает ее решить.


Другая серьезная проблема — это отсутствие координации между разными ведомствами экономического блока правительства ИРА. За последние 3-4 года наблюдается существенное повышение импортных пошлин и налогов в Афганистане на пшеницу, муку, нефтепродукты и сжиженный газ. Хотя эти товары являются жизненно важными для населения Афганистана, о чем неоднократно говорили представители руководства страны. Первые лица государства публично много раз выступали за снижение цен на продукты первой необходимости. Тем не менее, в реальности проблема не решена. Хотя очевидно, что если надо пополнять бюджет государства, то необязательно это делать за счет повышения пошлин на продовольствие. Ведь, это удар, прежде всего, по карману бедных слоев населения.


Напомню, что в мае 2011 года Министерство финансов ИРА объявило о повышении импортной пошлины следующим образом: на нефтепродукты — $60 за 1 тонну, на сжиженный газ – $7 за 1 тонну, на муку – $10 за 1 тонну. Однако после волны возмущений предпринимателей власти пообещали пересмотреть свое решение.


С возникновением транзитных проблем на территории Ирана и Пакистана в прошлом году и после изменения позиции России, ситуация на афганском топливном рынке начала улучшаться. Хотя официально об этом не говорится, но РФ сейчас стала главным поставщиком нефтепродуктов в Афганистан. Количество поставляемых с территории России нефтепродуктов впервые в первой половине 2011 года превысило поставки с других стран.


Получается, что повышение пошлин со стороны отдельных министерств (торговли и финансов) Афганистана наносит удар по позиции бывших республик Средней Азии и России на афганском рынке, потому что, как только на внутреннем рынке стоимость этих товаров достигает определенного уровня, начинаются контрабандные поставки тех же товаров с южного и западного направлений. Южный коридор (через афганско-пакистанскую границу) сегодня имеет большое преимущество перед северным транзитом – повышение импортных пошлин, как правило, не оказывает влияния на товары, проходимые через этот коридор, так как 60% товаров, идущих через афганско-пакистанскую границу, являются контрабандой.


Торможение грузов на территории Узбекистана по различным причинам приводит к той же тенденции – подорожанию товаров на афганском рынке и, соответственно, увеличению контрабанды с территории Пакистана. В этой связи большинство экспертов считают, что Ташкент и Исламабад согласовывают свою транзитную политику по отношению к Кабулу и силам НАТО в Афганистане.
 
Экономическая линия, проводимая, прежде всего, министерствами финансов и торговли Афганистана дала повод предпринимателям, занимающимся поставками товаров по северному транспортному коридору, обвинить эти ведомства в лоббировании экономических интересов Пакистана. Афганские предпринимателей уверены, что приоритетом могущественной пакистанской Межведомственной разведки ISI является не только работа с представителями силового блока в афганском правительстве, но и чиновниками экономического блока. 


Совершенно очевидно, что дальнейшее повышение импортных пошлин на фоне существующих в инфраструктуре северных транзитных коридоров проблем, приведет к полной переориентации афганских предпринимателей на южное и западное направления. Это приведет к получению дополнительных прибылей пакистанской стороной, но лишь ухудшит социальную ситуацию в самом Афганистане.
 
Слабость банковской системы


Неразвитость финансовых институтов является еще одной проблемой для Афганистана. Сегодня в Афганистане действуют около 20 частных банков. Тем не менее, предприниматели, занимающиеся импортом, ощущают недостаток нормальных финансовых институтов, гарантирующих заключение внешних сделок. К примеру, услугу аккредитив (Платеж сделки проводится банком в пользу поставщика после выполнения обязательств с его стороны перед заказчиком. При этом реализация сделки гарантируется банком – Афганистан.Ру) афганского банка ни один банк за пределами ИРА, без подтверждения более надежных европейских или других банков, не принимает. Это обстоятельство повышает стоимость услуги аккредитива в два-три раза, и заключение сделки часто теряет экономический смысл.


Другая проблема, имеющая отношение к финансовым институтам – это слабая законодательная база в сфере банковского дела, неурегулированность взаимоотношений Центрального банка с другими банками страны. Самой крупной жертвой этого правового провала стал «Кабул Банк», ответственность за крах которого Центральный банк Афганистана благополучно возложил на акционеров банка.


В такой ситуации выходом для афганских предпринимателей, взаимодействующих со странами постсоветского пространства, станет открытие на севере Афганистана (например, в Мазари-Шарифе) филиала одного из российских банков. В этом случае российский банк сможет гарантировать проведение сделок без посредников.


Региональная интеграция решит многие проблемы


Анализ перспектив финансово-экономического и транспортного развития Афганистана показывает, что успешность проектов в этой сфере невозможна без масштабной и многоуровневой региональной интеграции. Первые серьезные сдвиги в этом направлении уже обозначились.


В апреле 2011 года Афганистан выразил желание получить статус наблюдателя Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС). Это вполне логичный и естественный шаг со стороны Кабула. Все соседи Афганистана уже являются либо членами этой авторитетной организации, либо обладателями статуса наблюдателя.


Очевидно, что вступив в ШОС, Кабул получит дополнительные рычаги для решения не только транспортных задач, но и других сложных проблем, имеющих непосредственное отношение к социально-экономическому развитию Афганистана и региона в целом.


Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.


Быстрая доставка материалов в Telegram

Экономика

Другие материалы

Главные темы

Авторы

ПОЙЯ Самеулла
Рустам МАХМУДОВ
ТАРИН Мирвайс
КОСТЫРЯ Анатолий
ПЛАСТУН Владимир
Александр КНЯЗЕВ
Все авторы